El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) y el Instituto de Datos de Pérdidas en las Carreteras (HLDI) han publicado un estudio basado en registros de accidentes y datos de seguros que muestra que los “sistemas de automatización parcial” no hacen mucho por la seguridad.
En cambio, las características como el control de crucero adaptado (ACC) no son fundamentales para prevenir un accidente y son más para la comodidad del conductor que para la seguridad.
“Todo lo que estamos viendo nos dice que la automatización parcial es una característica de conveniencia como las ventanas eléctricas o los asientos con calefacción en lugar de una tecnología de seguridad”, dijo el presidente del IIHS, David Harkey.
Sus hallazgos, y los del HLDI, engloban estas características como elementos que los conductores suelen utilizar de forma selectiva. Incluyen tecnología como el control de crucero adaptativo, el centrado automático del carril y la asistencia automática a la dirección.
Estas características se contrastan con lo que las instituciones definen como “características de prevención de colisiones” que se activan cuando estos sistemas determinan que una colisión es posible o inminente.
Entre ellos se incluyen el frenado automático de emergencia delantero y trasero (AEB), la advertencia de punto ciego y la prevención de cambio de carril.
Un estudio HLDI del 2021 monitoreó los efectos de los sistemas de automatización parcial y las funciones de prevención de colisiones en los modelos BMW, Mini y Nissan, y descubrió que los sistemas de automatización no proporcionaban beneficios de seguridad adicionales en comparación con el uso exclusivo de las funciones de prevención de colisiones.
El propio estudio del IIHS de julio del 2024 confirma estos hallazgos, que se basa en el mismo conjunto de vehículos y sistemas que el estudio HLDI (Nissan Rogues del año modelo 2017 al 2019 con y sin ProPilot Assist y BMW y Minis 2013 al 2017 con y sin Driving Assistant Plus).
Muestran que la tecnología de prevención de colisiones como el AEB es discreta durante la conducción normal, por lo que la mayoría de los conductores simplemente los dejan activados.
Esto permite que los sistemas intervengan con más frecuencia que un sistema automatizado como el control de crucero adaptativo, que es una función a pedido que no es adecuada para todos los escenarios de conducción.
Ambos estudios han demostrado, en líneas generales, que las funciones que «advierten o intervienen en caso de emergencia» ayudan a reducir la frecuencia de las reclamaciones de seguros y que el uso de estos sistemas contribuye a reducir la frecuencia de las reclamaciones, aunque sea de forma incremental.
El HLDI descubrió que las reclamaciones por responsabilidad por daños a la propiedad (reclamaciones por daños a vehículos golpeados por el conductor asegurado) fueron un 8 % más bajas para los Nissan Rogue del 2017 al 2019 equipados con advertencia de colisión frontal y AEB.
Los Rogue con ProPilot Assist activo no resultaron ser más seguros
Las tasas de reclamaciones por colisión por daños a los vehículos de los asegurados se mantuvieron prácticamente estáticas independientemente de la tecnología de asistencia empleada.
Sin embargo, parece que no todas las ayudas a la conducción son iguales. En los vehículos BMW y Mini con AEB que se estudiaron, el instituto descubrió una caída del 7 % en las tasas de reclamaciones por colisión y una caída del 13 % en las reclamaciones por responsabilidad por daños a la propiedad.
Más alentador aún, los vehículos con el paquete de asistencia a la conducción (añade ACC) redujeron las reclamaciones por responsabilidad por daños a la propiedad en un 25 %.
Los modelos BMW y Mini con el paquete más avanzado Driving Assistance Plus (ACC más alerta de tráfico cruzado frontal y centrado de carril) experimentaron una reducción casi idéntica.
El estudio del IIHS encontró reducciones mucho más significativas en las tasas de accidentes, que utilizó como métrica en contraposición al uso de reclamaciones de seguros por parte del HLDI.
En total, el IIHS informa tasas de accidentes de adelante hacia atrás un 49% más bajas para los Rogue equipados con advertencia de colisión frontal y AEB, con una reducción del 54% para aquellos con advertencia de colisión frontal, AEB y ACC (en comparación con los que no lo tienen).
Aunque el IIHS encontró mayores reducciones en las tasas de accidentes asociadas con la automatización parcial, sostiene que «otras características de los vehículos equipados o sus conductores fueron responsables de la reducción», incluida la presencia de faros más avanzados incluidos en los sistemas de conducción premium.
Estos datos del par de institutos sostienen que los sistemas de automatización parcial, que a menudo pueden etiquetarse erróneamente como sistemas de «conducción autónoma», son todo lo contrario.
Más bien, debido a que sistemas como el control de crucero adaptado, fomentan una falsa sensación de seguridad, pueden verse más como lujos que como componentes activos para mantener seguros a los conductores.
Pero el IIHS sostiene que, en teoría, los sistemas de automatización parcial podrían tener un papel más activo en la prevención de accidentes, pero los datos encuestados simplemente no respaldan la idea.
El IIHS sugiere que el ACC produce una fuerte asociación con conductas de conducción positivas, como menos seguimiento de vehículos demasiado cerca, mayores distancias de seguimiento y menos cambios de carril, todo lo cual puede reducir la probabilidad de un accidente.
El centrado de carril podría realizarse para prevenir mejor los choques laterales y las salidas de la carretera al anticipar las salidas de carril en lugar de intervenir después de que hayan ocurrido.
El IIHS considera que estos sistemas pueden y deben ser más activos para mantener los autos en sus carriles y alejados del resto del tráfico.
Por el momento, sus hallazgos sostienen que «tanto los usuarios como los reguladores no deberían confundirlos [los sistemas de automatización parcial] con una característica de seguridad».
El estudio del IIHS también señala que los vehículos en estos estudios tienen entre cinco y 11 años de antigüedad, y es posible que los sistemas de automatización parcial más nuevos sean más efectivos desde una perspectiva de seguridad.
Los muchos años de datos que se han acumulado para estos vehículos hacen que los hallazgos sean más convincentes.
Debido a que el hardware y el software subyacentes que rigen estos sistemas están cambiando, los vehículos con sistemas más nuevos podrían ser más seguros, pero eso es más difícil de discernir debido a un conjunto de datos más limitado.
Fuente: Edmund
